Los investigadores buscan establecer por qué se habría autorizado la circulación a velocidad normal después de una interrupción del sistema de seguridad ferroviaria. El protocolo establecía que las formaciones debían avanzar a un máximo de 40 kilómetros por hora. El accidente dejó más de 60 muertos y decenas de heridos.
La investigación por el trágico choque de trenes ocurrido en la provincia española de Toledo avanza sobre dos hipótesis principales: una falla en el sistema de señalización ferroviaria y un posible error humano durante la reanudación del servicio. El accidente dejó más de 60 muertos, decenas de heridos y varios vagones destrozados, algunos de los cuales cayeron por un terraplén.
Los especialistas buscan reconstruir la secuencia de acontecimientos que derivó en la colisión y determinar por qué el centro de control habría autorizado a los trenes a retomar la circulación a velocidad normal, pese a que el sistema informático de seguridad se encontraba fuera de servicio.
El siniestro se produjo a la altura de la estación de Urda, en un tramo ferroviario ubicado entre las localidades de Mora, Orgaz y Urda. Según las primeras reconstrucciones, una formación AVE impactó desde atrás contra un tren de la empresa Iryo que había quedado detenido aproximadamente 25 kilómetros más adelante.
De acuerdo con fuentes del Ejecutivo español, el operador ferroviario tenía información en su pantalla sobre la presencia de la formación detenida, pero presuntamente no habría advertido al conductor del AVE que debía reducir la velocidad o frenar.
La investigación deberá establecer si esa omisión se produjo efectivamente y qué relación tuvo con la falla técnica que afectó al sistema ferroviario durante la mañana del accidente.
La falla del sistema de seguridad y la reanudación del servicio
Una de las principales líneas de investigación está centrada en el sistema de seguridad LZB, utilizado para controlar la circulación de trenes de alta velocidad en España, que dejó de funcionar durante la mañana del siniestro.
Según informó el diario El País, la interrupción provocó que alrededor de seis formaciones quedaran detenidas en la zona afectada: tres en cada sentido de circulación.
Ocho minutos después de la falla, el centro de control pasó a operar de manera manual y autorizó a los trenes a reanudar sus recorridos. Sin embargo, la formación de Iryo no consiguió arrancar y permaneció detenida sobre las vías por motivos que todavía no fueron esclarecidos.
A partir de ese momento, las instrucciones impartidas desde el centro de control adquirieron un papel central para garantizar la seguridad de las formaciones que volvían a circular.
Las primeras sospechas apuntan a una posible equivocación del operador de Adif, la empresa estatal encargada de administrar la infraestructura ferroviaria. Según fuentes del Ejecutivo, el controlador habría autorizado al AVE a continuar su recorrido con normalidad, a pesar de que había otro tren detenido más adelante.
Los investigadores también intentan determinar por qué el conductor no habría recibido una indicación para detenerse durante los aproximadamente 25 kilómetros que separaban a ambas formaciones.
La situación genera interrogantes porque, según las primeras reconstrucciones, el sistema de control debía mostrar en pantalla la ubicación del tren que permanecía detenido. Las órdenes impartidas quedaron registradas en audio y por escrito, y esos registros ya fueron revisados por los técnicos que participan de la investigación.
El protocolo establecía una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora
El funcionamiento del sistema ferroviario contempla mecanismos de seguridad para actuar ante interrupciones del control informático. Sin embargo, cuando el servicio debe reanudarse de forma manual, las instrucciones del centro de control resultan fundamentales para evitar accidentes.
Ante una falla de estas características, el protocolo establece que las formaciones deben avanzar “a la vista”. Esto significa que tienen que circular a una velocidad reducida que permita al conductor reaccionar ante cualquier obstáculo que encuentre sobre las vías.
Según la reconstrucción inicial, la indicación debía establecer una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora.
No obstante, una de las principales hipótesis sostiene que el operador habría autorizado al AVE a retomar la marcha a velocidad normal. Si se confirma esa secuencia, la diferencia entre las condiciones de circulación previstas por el protocolo y las que efectivamente se aplicaron podría haber sido determinante para explicar el choque.
Sin el sistema informático de seguridad en funcionamiento, el conductor no disponía de una alerta automática que le advirtiera sobre la presencia de otra formación detenida más adelante. Por ese motivo, dependía de las indicaciones transmitidas desde el centro de control de Atocha.
Los otros cuatro trenes que habían quedado detenidos en la zona pudieron reanudar sus recorridos sin inconvenientes porque encontraron las vías despejadas. El AVE, en cambio, avanzó hacia la formación de Iryo y terminó impactándola desde atrás.
En ese tramo ferroviario, los trenes pueden alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora. Sin embargo, los investigadores todavía no determinaron a qué velocidad circulaba la formación que protagonizó la colisión en el momento del impacto.
Qué busca esclarecer la investigación
Las primeras hipótesis apuntan a una posible combinación de factores técnicos y humanos: la interrupción del sistema principal de señalización y una eventual equivocación al impartir las instrucciones para reanudar la circulación.
Sin embargo, todavía quedan aspectos centrales por esclarecer. Entre ellos, las razones por las que el tren de Iryo no pudo arrancar, la secuencia exacta de órdenes transmitidas desde el centro de control y las condiciones en las que el AVE se aproximó a la formación detenida.
Según fuentes del Ejecutivo español, el controlador ferroviario se encontraba asistido por un abogado y un psicólogo en el centro de mando, en el contexto de la gravedad del accidente.
La investigación deberá revisar los registros del sistema, reconstruir las comunicaciones entre el centro de control y los conductores y determinar si se respetaron los procedimientos previstos para una falla informática.
El objetivo es establecer cómo se produjo la colisión y si una decisión operativa, sumada a la interrupción del sistema de seguridad, contribuyó al desenlace fatal. Por el momento, las hipótesis continúan bajo análisis y las responsabilidades deberán determinarse a partir de las pruebas reunidas.
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